La catastrophe des îles Scilly de 1707 - Partie 1

Emplacement Observatoire Royal

22 octobre 2014



Les anniversaires de plusieurs événements navals importants ont lieu fin octobre. Aujourd'hui, 22 octobre, est l'anniversaire de l'une des plus grandes tragédies de la marine britannique : le naufrage des îles Scilly en 1707, au cours duquel quatre navires et plus de 1 300 hommes ont été perdus. Pour l'histoire de la longitude, et en particulier le passage du Loi de 1714 sur les longitudes , la catastrophe des îles Scilly a pris une importance particulière au cours des 50 dernières années environ. En effet, le catalogue de 4 étapes vers la longitude , une exposition au Musée National de la Marine en 1962, a déclaré que la catastrophe « agita l'opinion publique ; il a été cité comme une illustration du besoin urgent d'un moyen de trouver la longitude en mer, et a contribué à l'adoption de la loi de 1714'. D'autres auteurs ont emboîté le pas au cours des décennies qui ont suivi, souvent avec une prose plus fleurie. Ce que je vais faire sur deux billets, c'est regarder d'un peu plus près le lien entre la catastrophe de 1707 sur les îles Scilly et le Longitude Act et réfléchir à deux questions : Dans ce billet - dans quelle mesure le manque de un moyen de fixer la longitude contribue-t-il au désastre ? Et dans un deuxième article - quelle a été l'importance de la tragédie dans la précipitation de l'Acte de 1714 ? Commençons donc par le naufrage. En 1707, Sir Cloudesley Shovell eu une longue et illustre carrière dans la Royal Navy. Il était amiral de la flotte et commandait les opérations en Méditerranée, il avait donc fait plusieurs fois le voyage d'automne en Angleterre. En effet, dès mai 1673, à l'âge de 23 ans, il avait fait partie d'une flotte sous Sir John Narborough qui faillit échouer sur les îles Scilly. Sir Cloudesley Shovell, par Michael Dahl, vers 1702-5 (NMM BHC3025) Plus tôt cette année-là, ses navires avaient participé à une tentative ratée de prendre Toulon, et le 29 septembre Shovell a décidé de rentrer chez lui sur son navire amiral, le Association , accompagné de 20 autres navires de la marine. Cela aurait dû être un voyage de routine dans des eaux bien connues, même s'ils ont frappé des coups de vent alors qu'ils se dirigeaient vers le nord. Un peu plus de trois semaines plus tard, Shovell a ordonné à ses navires de se soulever et de vérifier leur position en mesurant la profondeur et en échantillonnant le fond marin. Cela les a amenés à croire qu'ils se dirigeaient en toute sécurité dans la Manche et pourraient courir vers l'est avant un coup de vent favorable. Vers huit heures du soir, le 22 octobre, cependant, les équipages de plusieurs navires ont repéré des rochers et la lueur de la Sainte Agnès phare. Ils approchaient rapidement des dangereux rochers et récifs entourant les îles Scilly. Les navires ont tiré avec leurs canons en guise d'avertissement, mais le Association a frappé le Rocher de Gilstone extérieur et bientôt coulé. Les Romney et Brandon a coulé sur les mêmes rochers, tandis que le Aigle descendit de Tearing Ledge. 'Sir Cloudisly Shovel in the Association with the Eagle, Rumney and the Firebrand, Lost on the Rocks of Scilly, 22 octobre 1707' (NMM PAH0710) Parmi les équipages des navires, seul George Lawrence, quartier-maître de la Romney , et 23 hommes de la Brandon Survécu. Shovell était le plus célèbre - et le plus pleuré publiquement - des victimes, mais le nombre de morts de plus de 1300 était énorme. La catastrophe des îles Scilly a été la plus grande perte de la Marine dans une situation sans combat. Alors, qu'est-ce qui n'a pas fonctionné ? Une réponse plausible vient de W.E. May, qui, en 1960, a analysé la navigation et les causes possibles de la perte de ces quatre navires sur les îles Scilly, en examinant les 44 journaux de bord survivants des navires qui sont rentrés chez eux. D'une manière générale, il a conclu que :
  • bien que le temps ait été mauvais pendant une grande partie du voyage, des observations de latitude ont été faites par au moins un officier pendant 15 des 22 jours, et le temps ne semble pas avoir contribué de manière significative au naufrage
  • les Courant Rennell peut avoir contribué un peu à placer les navires hors de leur position prévue, mais n'aurait pas fonctionné assez fort pour avoir été un facteur majeur
  • erreur de boussole, citée à l'époque par Pull William du Lénox , peut également avoir contribué, compte tenu notamment de l'absence d'allocation pour variation donné par des officiers, mais ne peut pas avoir été la seule cause
May a souligné deux choses en particulier qui ont conduit à la catastrophe :
  • mauvaise pratique de la navigation par les officiers. Par exemple, bien que la latitude puisse être mesurée directement, il y avait toujours un écart moyen de 25½ milles dans les latitudes observées ; l'écart pour les latitudes à l'estime était en moyenne de 73 milles
  • données incohérentes et incorrectes, y compris des cartes médiocres, et le fait que des données géographiques telles que la longitude de lieux comme Cap Spartel (dont bon nombre d'officiers ont pris position) n'étaient pas d'accord, variant considérablement selon le manuel de navigation utilisé
Alors, la longitude était-elle la cause? Des analyses comme celle de May suggèrent que c'était plus généralement l'incertitude de la navigation, y compris des données de base médiocres, qui se cachaient derrière l'épave, et pas simplement l'incapacité de déterminer la longitude en soi . En 1707, personne non plus n'a choisi la détermination de la longitude comme cause définitive. De meilleures techniques de localisation, y compris des méthodes de recherche de longitude, n'auraient pu être utiles que si elles étaient combinées à une meilleure pratique d'observation par les officiers des navires et à des cartes et des données géographiques plus précises. Dans un deuxième article, je discuterai de ce que nous pensons actuellement du rôle de la catastrophe des îles Scilly de 1707 par rapport au Longitude Act de 1714. Ou si vous êtes à Greenwich demain, j'en parlerai dans le cadre de la série de conférences maritimes consacrée aux questions de longitude. Quelques lectures complémentaires : W.E. Mai, « Le dernier voyage de Sir Clowdisley Shovel », Journal de navigation , XIII (1960), pp. 324-332 Peter McBride et Richard Larn, Le trésor de l'amiral Shovell (1999)