Annonce de l'Atlas de la valeur économique : une nouvelle approche de la planification régionale des transports et de l'aménagement du territoire

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Les régions métropolitaines ont besoin d'une nouvelle approche du développement économique régional et des investissements dans les infrastructures. La concurrence pour attirer les industries et les travailleurs les plus productifs, l'augmentation des prix des grands et petits projets d'infrastructure, l'accent émergent sur les résultats économiques inclusifs et la demande de quartiers plus vivables et résilients exercent toutes des pressions importantes sur les dirigeants régionaux pour qu'ils créent une économie avancée et compétitive. qui fonctionne pour tout le monde. Cela signifie que les anciens manuels politiques qui se concentrent trop sur le recrutement d'entreprises et l'atténuation de la congestion ne suffiront plus.





Au lieu de cela, les gouvernements métropolitains et leurs partenaires civiques ont besoin d'un ensemble de politiques et de pratiques d'utilisation des terres et d'infrastructure qui fonctionnent au service d'objectifs économiques plus larges.



Au cours des 18 derniers mois, le programme de politique métropolitaine de la Brookings Institution a travaillé aux côtés de Metro—Portland, l'organisation de planification métropolitaine de l'Oregon—pour commencer à répondre à ce besoin. Le résultat de cet effort est l'Atlas de la valeur économique, ou EVA. L'objectif de l'Atlas de la valeur économique est de mieux aligner le développement économique, la planification régionale et les investissements dans les infrastructures à l'appui des objectifs économiques régionaux.



L'EVA propose une suite d'outils et de processus pour concrétiser cette approche multidisciplinaire. Sous l'apparence d'une nouvelle application cartographique, l'EVA oblige les parties prenantes métropolitaines à s'asseoir autour d'une table commune, à développer des valeurs partagées, à analyser les lacunes des résultats économiques régionaux, puis à envisager activement des réformes politiques pour remédier à ces lacunes de front. L'EVA démontre également une plate-forme qui ne craint pas la complexité, offrant aux parties prenantes un endroit unique pour considérer le commerce, l'innovation, le développement des compétences et la création de lieux de qualité.



Ce mémoire de recherche décrit les mesures prises dans la région métropolitaine de Portland pour construire une EVA, qui peut servir de modèle pour d'autres régions métropolitaines à travers le pays qui cherchent à apporter une réflexion plus économique à leurs politiques et pratiques de planification régionale et d'investissement. Le dossier comprend également de nombreuses références à l'application bêta EVA, qui est accessible sur le site Web de Metro .




Qu'est-ce qui a inspiré l'Atlas de la valeur économique ?

L'EVA est une réponse naturelle à une prise de conscience croissante parmi les professionnels du développement économique, de l'urbanisme et des transports que leurs disciplines respectives ont besoin d'un plus grand alignement. Ce fut certainement le cas dans la région métropolitaine de Portland, Oregon-Wash.



Avec un système régional de métro léger, une infrastructure cyclable étendue et une limite de croissance urbaine étroitement gérée, Portland avait la réputation de construire avec succès de superbes endroits. L'économie était également sur une lancée chaude au cours des deux premières décennies du 21e siècle : les industries marchandes étaient en croissance, les salaires moyens augmentaient, l'immigration se produisait. Mais au milieu de tous ces succès, tous les résultats ne reflètent pas les valeurs partagées de la région : les taux de congestion et de conduite sont restés élevés ; les prix des logements augmentaient plus vite que les salaires médians ; les taux d'entrepreneuriat sont tombés en deçà des objectifs régionaux ; et tous les quartiers n'offraient pas une qualité physique et une accessibilité économique. Les responsables ont reconnu que le fait de ne pas aborder ces résultats plus troublants pourrait limiter la croissance à long terme de Portland.

En réponse, Metro a recherché une nouvelle approche qui intégrerait la réflexion sur le développement économique dans son ADN opérationnel, tout en forgeant des relations plus solides avec les organisations de développement économique afin d'améliorer leur compréhension du fonctionnement de la planification régionale et des investissements dans les infrastructures. Au centre de cette approche, l'EVA agirait comme une pierre de Rosette, fournissant un ensemble d'outils qui relie des disciplines professionnelles souvent déconnectées et favorise le consensus autour de futurs investissements dans la planification urbaine et les infrastructures.



Les défis économiques et de gouvernance auxquels la région métropolitaine de Portland est confrontée ne sont pas différents de ceux des régions comparables.



Partout au pays, les organismes de planification métropolitaine (OPM) et les conseils de gouvernement (COG) sont chargés de coordonner les décisions d'aménagement du territoire et de planification des infrastructures à l'échelle régionale. Cependant, les processus politiques et bureaucratiques qui régissent leurs décisions en matière d'utilisation des terres et de transport n'exigent pas la prise en compte d'objectifs plus larges de croissance économique et d'opportunités. En conséquence, les MPO et les COG n'ont pas les outils et les connaissances nécessaires pour investir de manière à soutenir la croissance économique.

Parallèlement, les praticiens du développement économique de tout le pays ont commencé à reconnaître la nécessité d'évoluer face à un climat économique changeant. Les tendances macroéconomiques telles que l'automatisation, le déclin de l'entrepreneuriat et la diminution des délocalisations d'entreprises obligent à repenser les stratégies axées principalement sur le recrutement d'entreprises externes, le soutien aux grandes entreprises et le lobbying pour de grands projets d'infrastructure. Un domaine émergent du développement économique inclusif présente un nouveau modèle pour définir les priorités régionales.



L'EVA est un outil réplicable pour rapprocher ces disciplines. Que ce soit dans la métropole de Portland ou ailleurs, l'EVA peut aider les dirigeants de MPO et de COG à s'associer à des pairs régionaux pour développer une intelligence économique partagée, y compris comment l'environnement bâti soutient ou restreint actuellement les moteurs de la croissance économique, puis utiliser cette intelligence pour éclairer la planification future. et les décisions d'investissement.



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Apporter des valeurs économiques à l'aménagement du territoire : la table des parties prenantes

Il est facile à utiliser dans des silos. Les urbanistes et les ingénieurs en transport sont formés pour fournir des solutions en utilisant leur propre expertise individuelle, qu'ils mesurent le trafic ou conçoivent des trottoirs. Il en va de même pour les responsables du développement économique, qui se spécialisent souvent dans l'attraction et la rétention d'entreprises. Il faut des efforts intentionnels pour unir ces disciplines liées, mais distinctes.



Galilée et son télescope

Metro a reconnu le besoin d'une table commune où un ensemble diversifié de parties prenantes pourrait s'asseoir pour discuter de l'avenir économique et physique de Portland. Brookings utilise régulièrement de telles tables dans le cadre de notre travail d'engagement local, que le sujet soit les exportations, les investissements étrangers directs ou le développement économique inclusif, et l'une des caractéristiques clés est un organisateur principal. À ce titre, Metro a réuni des membres qui reflétaient un mélange d'intérêts publics, privés et civiques : développement de la main-d'œuvre et de la communauté, groupes commerciaux régionaux, agences municipales, autorités portuaires, développement économique à l'échelle de l'État, groupes de recherche universitaire et homologue de Metro à travers la Colombie. River, Conseil régional des transports du sud-ouest de Washington.



La responsabilité initiale des parties prenantes était d'aider Metro à développer un ensemble de valeurs économiques partagées. Metro a utilisé le cadre Greater Portland 2020 co-développé par Greater Portland Inc.—un partenariat public-privé qui s'engage dans développement économique régional —et les partenaires régionaux comme point de départ de ces conversations. Metro et les parties prenantes se sont finalement mis d'accord sur un ensemble de 12 valeurs qui capturent les résultats souhaités à travers les entreprises (par exemple, soutenir les entrepreneurs et les startups qui font avancer l'innovation), les personnes (par exemple, développer et améliorer l'accès aux entreprises avec des opportunités d'emploi à salaire moyen et des professions à fort potentiel) , et les lieux (par exemple, stabiliser les communautés et améliorer les marchés immobiliers locaux).

Figure 1

Une fois que le groupe s'est mis d'accord sur les valeurs économiques, il s'est transformé en un conseil consultatif pour les activités EVA en cours. Un sous-groupe axé sur la technique a émergé pour discuter des résultats économiques et débattre des mesures analytiques. Metro a continué à réunir régulièrement l'ensemble du groupe de parties prenantes pour servir de caisse de résonance pour le développement d'outils et les cas d'utilisation locaux. Ces rencontres régulières ont également créé un nouveau forum pour se tenir au courant des dynamiques économiques locales. La permanence de la table a permis à Metro de nouer des relations solides et à long terme dans la grande communauté de Portland.

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Conditions économiques de base en place : l'analyse du marché

Pour mieux comprendre la performance par rapport aux valeurs économiques partagées, Metro a reconnu le besoin d'un ensemble commun de faits économiques. Cela nécessiterait un ensemble clair de références pour juger de la situation actuelle de l'économie de la région et des défis urgents à venir. Le personnel et les parties prenantes de Metro ont également exprimé leur intérêt pour le contexte externe et interne de ces références : comment Portland se compare-t-il aux régions métropolitaines homologues et comment les quartiers de Portland se comparent-ils aux moyennes métropolitaines ? Enfin, même dans une région qui mène des recherches locales importantes, il était toujours important d'avoir un document unique qui rapportait des faits à la fois dans les disciplines économiques, de planification et de transport.

une boussole pointe-t-elle toujours vers le nord

Le personnel de Brookings a développé une analyse de marché pour aborder ces questions ; le résumé et le texte intégral du rapport sont disponibles sur une page Web tandem. Dans l'ensemble, les résultats ont confirmé que Portland abritait une économie avancée en plein essor qui n'offrait pas toujours une prospérité partagée. En comparant les conditions locales spécifiques aux moyennes métropolitaines, y compris les niveaux de pauvreté, l'accès aux transports, l'accès aux emplois et l'abordabilité du logement, les résultats ont également confirmé à quel point ces tendances étaient inégales d'un quartier à l'autre. Par exemple, les cartes ont montré comment les permis de construction de logements avaient tendance à se concentrer en dehors des quartiers où les taux de pauvreté étaient les plus élevés. L'analyse du marché a également marqué la première fois que de nombreuses parties prenantes ont vu certaines données économiques se marier à des visualisations géographiques, y compris l'emplacement des grappes d'industries cibles (voir ci-dessous).

Quatre grappes

Surtout, l'analyse du marché a montré comment l'analyse économique, les données sur l'environnement bâti et la cartographie accessible pouvaient améliorer la collaboration régionale. À travers de multiples présentations dans les bureaux de Metro et devant des dirigeants d'entreprises et de gouvernements locaux, les résultats de l'analyse de marché ont inspiré des conversations réfléchies sur le type de résultats que la prochaine série de plans d'aménagement du territoire et d'investissements dans les infrastructures devrait viser. L'analyse du marché était une preuve de concept de ce que l'EVA pourrait éventuellement fournir.

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Traduire les valeurs en données : construire l'atlas de la valeur économique

Avec des valeurs économiques communes déterminées et l'analyse du marché recevant des commentaires positifs, Metro et Brookings ont commencé à concevoir l'EVA. Cela nécessiterait un tout nouveau système back-end et front-end : de nouveaux ensembles de données, de nouveaux schémas de mesure, de nouveaux entretiens avec les parties prenantes et une nouvelle application destinée aux utilisateurs pour tout saisir. L'objectif était de concevoir une application qui aiderait les principaux utilisateurs de l'EVA - les praticiens des organisations de développement économique, les organisations à but non lucratif et les gouvernements locaux - à mieux comprendre les liens entre l'économie de la région et les conditions locales.

La construction de l'EVA a commencé avec des problèmes majeurs de données et de convivialité. Le système de mesure devait tenir compte des différences de fidélité géographique ; bon nombre des mesures économiques régionales les plus importantes, y compris l'entrepreneuriat, la production industrielle et les choix de navettage, ne sont pas disponibles au niveau du quartier ou sont de mauvaise qualité. Les sélections de données devraient être gérables pour l'utilisateur ; jeter trop de mesures dans l'EVA pourrait submerger les gens et décourager l'utilisation. Enfin, l'EVA devait être flexible et personnalisable ; les champs de données doivent rester constants dans le temps tout en permettant à Metro de mettre à jour les valeurs économiques partagées et les données sous-jacentes.

Brookings a travaillé avec Metro pour concevoir un ensemble d'outils qui répondrait à ces préoccupations techniques sans perdre de vue l'objectif principal de l'EVA : mieux aligner le développement économique, la planification régionale et les investissements dans les infrastructures. Deux mémorandums, l'un lié aux mesures de performance et l'autre aux cas d'utilisation, détaillent la majorité des recommandations de Brookings. La conception finale de l'EVA reflète quatre choix distincts :

1. L'EVA utilise une série d'indicateurs pour convertir les valeurs économiques partagées en mesures de performance spécifiques. Brookings et Metro ont réalisé que chacune des 12 valeurs partagées de la région correspondait directement à des principes de développement économique ou de création de lieux plus universels, tels que la promotion de l'innovation industrielle ou un coût de la vie plus abordable. Brookings a distillé ces principes dans un ensemble d'indicateurs plus communs, ce qui a ensuite facilité la sélection de mesures de performance spécifiques liées à chaque indicateur.

Figure 2

*REMARQUE : ce sont les recommandations originales de Brookings, et non celles que Metro utilise maintenant dans l'EVA

2. L'EVA utilise trois niveaux pour organiser les données : mesures métropolitaines, mesures communautaires et données superposées. Étant donné que toutes les données ne sont pas disponibles dans les régions géographiques des sous-comtés, l'EVA n'essaie pas de forcer les mesures régionales à correspondre parfaitement aux mesures des sous-comtés. De plus, étant donné que les parties prenantes voulaient cartographier encore plus de données que l'EVA ne pouvait raisonnablement mesurer, le niveau Overlay sert de catégorie de débordement pour cartographier des données supplémentaires.

3. L'EVA utilise des définitions géographiques du recensement et des données accessibles au public pour faciliter la gestion des outils. Les secteurs de recensement servent de proxy de quartier, donnant à l'EVA la gamme la plus large possible de champs de données de sous-comté à inclure. Tout aussi important, l'utilisation de la géographie de recensement standard (des secteurs aux comtés) facilite les mises à jour des données à long terme. L'EVA actuelle utilise également uniquement des données accessibles au public, y compris l'énorme base de données interne de Metro qui suit de nombreuses conditions de l'environnement bâti.

4. L'EVA utilise des scores standard pour permettre une indexation multivariée en temps réel de toutes les mesures communautaires. La conversion de tous les ensembles de données de quartier en scores standard signifie que chaque mesure se situe sur une échelle de 0 à 10, quelle que soit la plage de données, quel que soit le format. Cela permet aux utilisateurs d'EVA de créer rapidement des cartes et de nouvelles sorties de données basées sur des piles de différentes mesures, permettant une quantité effectivement illimitée de combinaisons de mesures de performance. De manière critique, les scores standard ont également tendance à mettre en évidence les valeurs aberrantes, ce qui est un moyen efficace pour les utilisateurs d'EVA de trouver des points froids ou chauds sur la carte.

il n'y a pas de reine d'angleterre

Les développeurs de logiciels internes de Metro ont créé une version bêta de l'outil tandis que Brookings et le personnel de Metro ont créé la base de données. L'interface utilisateur permet des mises à jour cartographiques rapides, permettant aux utilisateurs de cliquer sur les mesures « on » et « désactiver » à leur guise. Les graphiques et les données sont également immédiatement disponibles pour comparer n'importe quel secteur aux moyennes métropolitaines. Il est important de noter que les codeurs de Metro ont conçu l'interface utilisateur afin que d'autres régions métropolitaines puissent modifier le modèle en fonction des goûts locaux.

Ensemble, la structure des données et l'application de l'EVA permettent à Metro et à d'autres parties prenantes d'évaluer facilement les performances économiques régionales et des quartiers à travers une multitude de mesures différentes. Le résultat est une augmentation de la productivité pour tous ceux qui souhaitent comprendre les performances de l'économie et des systèmes de transport de la métropole de Portland, en réduisant le temps nécessaire pour cartographier et représenter les données de quelques heures à quelques secondes, et en libérant du temps pour analyser les résultats.

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L'Atlas de la valeur économique en action

L'application EVA démontre la puissance de ce système de mesure de la performance. L'EVA est suffisamment flexible pour commencer à relever certains des défis spatiaux les plus urgents auxquels la zone métropolitaine est confrontée. Voici quelques exemples des informations précieuses que les utilisateurs peuvent tirer du système.

Comment les sélections de sites de commerce électronique peuvent-elles profiter à la fois aux entreprises et à leurs effectifs ?

La croissance rapide du commerce électronique affecte plus que la façon dont les consommateurs obtiennent leurs produits. Les entreprises de commerce électronique ont des exigences immobilières différentes de celles de leurs homologues traditionnels, en particulier autour des grands et petits entrepôts. Le déroulement de ce processus de sélection du site aura non seulement un impact sur les modèles de fret locaux, mais les emplacements des entrepôts auront également un impact sur la facilité avec laquelle les travailleurs peuvent accéder à ces centres d'emploi en pleine croissance. Prenez par exemple Minneapolis, Minn., où Amazon a localisé un grand entrepôt dans la banlieue de Shakopee . L'installation était efficace en termes de fret mais trop éloignée de sa main-d'œuvre cible, ce qui entraînait des problèmes de transport immédiat et nécessitait un service de transport sur mesure autour des heures de travail de l'entrepôt.

L'EVA comprend trois mesures de performance qui pourraient permettre à Portland de contourner certains des défis auxquels la métropole de Minneapolis est confrontée. Une mesure de connectivité du marché montre à quelle vitesse les camions peuvent acheminer des marchandises de l'extérieur de la zone métropolitaine vers chaque secteur. L'EVA comprend également une mesure d'accès à la main-d'œuvre pour montrer dans quelle mesure les travailleurs, dans ce cas les débutants, pourraient atteindre les employeurs dans chaque secteur. Enfin, une mesure des acres industriels/commerciaux de terrain constructible indique où l'espace est disponible pour les grands entrepôts. L'empilement de ces trois mesures révèle des points chauds où l'accès au fret et à la main-d'œuvre est élevé et où existe un fort potentiel de développement. Dans le cas de Portland, Amazon a fini par construire un grand entrepôt exactement là où l'EVA l'avait suggéré : un quartier riche en logistique et en terres avec un accès facile pour les travailleurs débutants (voir la sélection violette). Ces types de résultats peuvent aider à la fois les responsables du développement économique - qui aident les entreprises locales et extérieures à sélectionner un site - et leurs pairs du développement immobilier et de l'aménagement du territoire public à donner la priorité à un développement foncier spécifique.

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Quels quartiers connaissent la gentrification et où cela pourrait-il se produire ensuite ?

La gentrification est un problème urgent pour la métropole de Portland, en particulier dans le centre-ville. Les quartiers qui offrent des logements abordables et un accès facile au transport en commun régional à haute fréquence connaissent une augmentation de la demande immobilière, entraînant des prix plus élevés et un changement démographique chez les résidents locaux. Avec autant d'organisations métropolitaines de Portland donnant la priorité à l'abordabilité et à la diversité dans leurs définitions des lieux de qualité, il est important de disposer d'un outil qui indique mieux où l'embourgeoisement se produit déjà et pour avoir une meilleure idée de l'endroit où cela pourrait se produire ensuite.

L'EVA comprend une série de mesures qui, lorsqu'elles sont combinées, peuvent mettre en évidence la gentrification au niveau du quartier. La carte ci-dessous empile cinq variables pour montrer où l'abordabilité des logements locatifs, la construction de logements, le potentiel piétonnier, la croissance du revenu médian et la population non blanche sont élevés. Les zones les plus sombres sont des lieux diversifiés et habitables qui, en raison de l'amélioration du parc immobilier et de la hausse des revenus, pourraient bientôt faire perdre du poids à certains groupes. Le tronçon sélectionné (en violet) est au nord de deux tronçons déjà en train de s'embourgeoiser, mais où la construction de logements est faible. Serait-ce le prochain quartier à subir un changement rapide, et comment les politiques d'abordabilité du logement pourraient-elles garantir que ce quartier conserve un caractère inclusif ?

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Comment les futurs investissements dans les transports et le développement de la main-d'œuvre pourraient-ils s'adresser à ceux qui en ont le plus besoin ?

Les parties prenantes de la métropole de Portland veulent s'assurer que les résidents de tous les revenus puissent accéder physiquement aux opportunités d'emploi et de formation professionnelle. Ce concept d'accessibilité est particulièrement important alors que la pauvreté continue de se banaliser, car l'accès physique à ces destinations critiques peut être difficile pour les ménages à faible revenu qui ne possèdent pas de véhicule. Découvrir à quel point les réseaux de transport s'alignent sur les emplacements des emplois et des opportunités de formation est un outil important pour les planificateurs de l'utilisation des terres et des transports pour lutter directement contre les inégalités économiques.

Les zones plus claires sur la carte suivante montrent des quartiers où les taux de pauvreté sont élevés, le potentiel piétonnier est faible et l'accès aux emplois via les transports en commun est également faible. Alors que le centre de Portland semble impressionnant et que le corridor riche en emplois menant à Hillsboro, dans l'Oregon, affiche également des résultats moyens, des quartiers peu performants parsèment les bords est et nord de la région métropolitaine. Des quartiers comme celui sélectionné à Vancouver, Washington, ont des taux de pauvreté élevés et ont du mal à connecter les personnes sans voiture aux opportunités. Cette carte montre également comment fonctionne la superposition des données, en visualisant les établissements d'enseignement supérieur et les centres de formation. Pour de nombreux secteurs à faible revenu et à faibles revenus, les centres de formation peuvent ne pas être à proximité non plus.

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Et après

L'EVA de Portland est encore en construction. L'équipe de développeurs de Metro continuera d'ajouter des fonctionnalités, y compris un module de mesures métropolitaines pour permettre aux utilisateurs de passer des performances régionales à la cartographie au niveau des secteurs des mêmes indicateurs. Le personnel de Metro continue également d'organiser des démonstrations EVA dans toute la région pour les gouvernements locaux, les groupes commerciaux et les organisations à but non lucratif, afin de sensibiliser la communauté et d'encourager la collaboration régionale.

Metro a également commencé à intégrer l'EVA dans ses propres cadres politiques formels. Une note de mise en œuvre préparée par Brookings propose une feuille de route, mais il appartiendra au personnel de Metro de déterminer leurs priorités les plus élevées. En règle générale, les politiques et pratiques mises à jour se répartissent en deux catégories.

Le premier reflète des opportunités de mise en œuvre plus immédiates. Par exemple, l'EVA peut servir de plate-forme commune pour comparer les projets d'investissement en concurrence pour des fonds limités. L'allocation régionale de fonds flexibles (RFFA) de Metro et le programme d'amélioration des transports métropolitains (MTIP) pourraient tous deux développer un modèle de demande pilote pour utiliser l'EVA pour éclairer les sélections de projets. L'EVA peut également aider à communiquer les priorités régionales de Metro. Avec le passage de L'obligation de logement régionale emblématique de Portland en 2018, Metro, en tant qu'administrateur principal de ce programme, a la possibilité d'utiliser l'EVA pour expliquer pourquoi certains quartiers sont ciblés pour l'investissement dans le logement.

Le deuxième volet de mise en œuvre reflète des réformes à plus long terme qui nécessiteront une préparation plus approfondie. Cela pourrait inclure des modifications au plan de transport régional (RTP), un processus de planification à long terme mené tous les cinq ans par chaque MPO à travers le pays. Plusieurs composants du RTP, y compris ses objectifs économiques pour les évaluations de projet, pourraient inclure des composants alimentés par EVA. De même, alors que Metro envisage des mises à jour de sa stratégie de croissance globale 2040, l'EVA peut aider à définir des priorités pour un développement sur plusieurs décennies. Enfin, les parties prenantes à travers Portland ont également demandé une nouvelle méthode pour évaluer comment les investissements passés, comme le tramway MAX et les réformes de zonage, ont conduit à des changements économiques dans les quartiers. Avec de légers ajustements aux entrées de données de l'EVA, cela pourrait aider à fournir de telles informations.

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Bien entendu, Metro n'est pas la seule agence ou organisation gouvernementale à pouvoir officiellement appliquer l'EVA dans ses cadres opérationnels.

Le port de Portland a l'intention d'utiliser l'EVA pour envisager des réformes sur la façon dont l'agence aborde le développement immobilier industriel. En tant que l'un des plus grands propriétaires fonciers industriels de la région et avec une approche active de l'acquisition, le Port doit considérer comment la demande immobilière industrielle s'est déplacée des grands lots vers les plus petits. Le Columbia River Economic Development Council, un partenariat public-privé visant à promouvoir la vitalité économique du comté de Clark, dans l'État de Washington, prévoit d'utiliser l'EVA pour déterminer dans quelle mesure chaque quartier se connecte aux installations de fret et à sa main-d'œuvre locale.

Portland n'est pas non plus la seule région où l'EVA peut faire la différence.

Chaque zone métropolitaine pourrait utiliser l'approche EVA pour repenser la manière de construire un consensus régional autour de valeurs partagées, analyser les performances économiques dans le contexte de l'utilisation des terres et des infrastructures, et concevoir des réformes politiques qui tiennent compte des conclusions de l'EVA. Et à mesure que de plus en plus de régions métropolitaines testent l'approche EVA, leurs résultats aideront les conceptions d'applications EVA personnalisées et les réformes réalisables à s'étendre à encore plus d'endroits. L'EVA a une réelle chance d'inaugurer une nouvelle approche de l'aménagement du territoire et de l'investissement.

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