Faire grésiller les voies chaudes

Une étude récente du Texas Transportation Institute documente ce que la plupart d'entre nous soupçonnent déjà : que la congestion dans la région de Washington atteint un niveau qui rivalise avec le pire du pays. La bonne nouvelle, cependant, c'est que les responsables des transports de Virginie et du Maryland envisagent enfin de modifier sérieusement les politiques traditionnelles qui ont fait de notre Capital Beltway une installation de stockage circulaire pour les véhicules à moteur. Virginia a maintenant ouvert le bal en proposant de laisser des entreprises privées construire quatre nouvelles voies sur un segment très fréquenté et de les exploiter comme des voies à péage à forte densité d'occupation, offrant aux automobilistes le choix entre les affaires comme d'habitude ou un voyage plus cher mais beaucoup plus rapide.





quand était Pâques en 1998

Cette idée combine deux aspects d'initiatives réussies de la dernière décennie dans les régions de Los Angeles, San Diego et Houston. Premièrement, l'idée de voies réservées au covoiturage est remplacée par un système beaucoup plus efficace qui utilise des péages variables pour que les nouvelles voies express restent pleinement utilisées tout en restant fluides, même pendant les heures les plus chargées. Deuxièmement, les opérateurs privés sont autorisés à apporter une expertise du monde entier pour résoudre le problème de la gestion d'un actif local important.



Les voies HOT elles-mêmes sont en grande partie non controversées là où elles existent maintenant. En effet, à l'instar de la proposition de Virginie, chacune des expériences a ajouté une nouvelle fonctionnalité – un voyage express optionnel à un prix – d'une manière qui ne fait de mal à personne par rapport à ce qui existait auparavant. Dans deux cas (San Diego et Houston), des voies de covoiturage existantes sous-utilisées ont été converties, offrant ainsi aux gens la possibilité de voyager en express et de réduire simultanément la congestion sur les voies d'autoroute régulières adjacentes. Dans le troisième (Los Angeles), la nouvelle capacité qui a été construite a fait une telle différence que pendant un certain temps, les voyageurs des voies régulières ont bénéficié d'une congestion inférieure à celle observée depuis des années. Cela a duré jusqu'à ce que la croissance régionale les submerge avec un nouveau trafic.



Le recours à des entreprises privées a été un peu plus controversé, mais principalement en raison de certaines caractéristiques propres au projet dans la région de Los Angeles. Le contrat de franchise pour ce projet (California State Route 91 dans le comté d'Orange) contenait le principe tout à fait raisonnable de protéger l'opérateur privé - qui a déboursé 125 millions de dollars pour construire une nouvelle capacité routière régionale indispensable - d'être miné par toute nouvelle capacité que le public pourrait envisager. Cet accord est tombé en défaveur parce que la croissance régionale a créé un désir de nouvelle capacité beaucoup plus tôt que quiconque ne l'avait imaginé et parce qu'elle a donné à la société privée un droit de veto absolu sur cette nouvelle capacité - au lieu de définir une formule pour la compenser, comme la plupart des autres franchises d'autoroutes privées. ai fait. Le résultat a été un rachat public, un profit sain mais raisonnable pour l'entreprise privée (qui a pris des risques considérables pour construire le projet), et une opération de gestion bien réglée transmise à son propriétaire public actuel.



Dans l'ensemble, l'expérience des voies HOT est donc favorable. Ils offrent une nouvelle option express pour chaque automobiliste - une option dont beaucoup, pas seulement les riches, profiteront. Ils offrent au moins un certain soulagement de la congestion sur les voies régulières. Ils peuvent attirer des capitaux privés et de l'expertise, tout en permettant une surveillance publique appropriée et une réglementation des bénéfices pour empêcher les hausses de prix. Sans perte apparente pour personne, manque-t-il quelque chose à cette équation ?



Étonnamment, oui ! Les voies HOT proposées sont une bonne idée, mais on peut faire mieux en étant plus audacieux. Le plan actuel disposera d'environ un tiers de la capacité disponible pour les voyages express. Cela laisse encore la majorité des voyageurs faire face au même vieux gâchis, même s'il s'améliore pendant un certain temps. De par sa conception, le prix devra être suffisamment élevé pour maintenir une congestion substantielle dans les voies régulières, car c'est seulement une telle congestion qui crée le marché pour une option de voyage à prix élevé. Et ce marché est essentiel pour le programme car les nouvelles voies doivent s'autofinancer. De plus, l'expérience montre que même si cette congestion est considérablement réduite, le temps fournira bientôt le trafic nécessaire pour la recréer, ce qui nous demandera encore plus pourquoi nous pouvons aller sur la lune mais pas de Silver Spring à Tyson's Corner.



tout ce qui suit a conduit à des tensions en Angleterre pendant le règne de Jacques I, sauf :

Et si, à la place, la Virginie désignait les deux tiers de la capacité du segment routier nouvellement agrandi pour les voyages express, et pas seulement un tiers ? Évidemment, cela nécessiterait une reconfiguration des voies existantes, mais avec des barrières mobiles modernes, ce ne serait pas si difficile. En retour, le prix pourrait être plus bas, rendant les voies express accessibles à plus de personnes et générant toujours suffisamment de revenus pour payer la nouvelle capacité. Arrêtons de considérer les voies express comme un luxe à prix élevé pour une minorité et faisons-en un luxe à prix moyen pour une majorité. Les pauvres ou ceux qui s'opposent fermement aux péages seraient toujours protégés, mais davantage de personnes pourraient volontairement acheter les avantages d'un voyage sans embouteillage.

Certains objecteront que toutes les voies du Beltway existantes doivent rester gratuites car elles étaient déjà payées par les taxes sur les carburants. C'est discutable, étant donné leur prix, mais c'est de toute façon hors de propos. Les voyageurs aux heures de pointe, ceux qui rendent l'expansion nécessaire, ne sont pas près de payer le coût de la capacité routière qu'ils utilisent. Et actuellement, nous détournons des fonds de nombreuses autres sources, comme les taxes de vente et les taxes foncières, pour financer notre système de transport. Si la tarification de certaines voies publiques génère des revenus excédentaires, elles peuvent être utilisées pour réduire certaines de ces autres taxes.



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La recherche a montré que le désir de voyager à grande vitesse - et la volonté de payer pour cela - ne se limite pas à un petit segment de marché. Et l'expérience en Californie et au Texas a montré que les voyages express ne doivent pas nécessairement se limiter aux voies privées. Les propositions de Beltway offrent une opportunité en or pour une réflexion plus large sur les moyens de donner à plus de personnes la possibilité d'utiliser des transports qui fonctionnent.