Le Texas A&M Transportation Institute a récemment dévoilé son rapport sur les embouteillages urbains . Il y a de fortes chances que vous lisez à ce sujet dans ton local des nouvelles sortie .
Bien que l'orientation et les thèmes du rapport soient en grande partie les mêmes que les années précédentes, de grands changements sont en cours dans la façon dont nous étudions, pensons et abordons les embouteillage . Cette nouvelle approche moderne remet en question la question de savoir si la poursuite sans fin de la réduction de la congestion a plus de sens en tant qu'objectif politique pratique.
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Pendant des décennies, les politiques et les praticiens des transports urbains ont privilégié un modèle d'analyse privilégiant la mobilité, c'est-à-dire l'augmentation de la vitesse des véhicules en mouvement et le gain de temps qui en résulte. Bien que cela puisse avoir du sens à un niveau intuitif, c'est une mesure problématique aujourd'hui.
D'une part, résoudre les embouteillages en essayant de faciliter le déplacement des voitures a conduit à une trop grande insistance sur la construction de routes qui ne semble pas fonctionner. Depuis 1994, tous sauf un des 100 meilleurs endroits étudiés par les chercheurs de Texas A&M ont vu la congestion s'aggraver, telle que mesurée par leur indice de temps de trajet. Pourtant, au cours de cette période, 92 de ces endroits ont connu une augmentation de la nombre de kilomètres de route par habitant . Dans les huit autres endroits (y compris Houston, Phoenix et San Diego à croissance rapide), la population n'a dépassé que légèrement la construction de routes. Une partie du phénomène s'appelle ici trafic induit et le fait que, si vous le construisez, ils viendront. Oui, construire davantage de routes pour essayer de déplacer les véhicules plus rapidement aggrave souvent la circulation.
Donc, si nous ne pouvons pas résoudre les embouteillages par des moyens traditionnels, que devrions-nous faire ? Ici, l'idée est de penser aux fins, pas aux moyens. Ce qui est important n'est pas un mouvement ou mobilité deVéhiculesmais, plutôt, le accessibilité le système prévoitgens; que ce soit pour se rendre au travail, à l'école, faire du shopping, se divertir ou se divertir. Par exemple, mon collègue David Levinson compare Manhattan, Kansas à Manhattan, New York. Le trafic dans ce dernier est tristement célèbre, surtout par rapport au premier, mais il estime que Manhattan, N.Y. est 20 fois plus accessible que Manhattan, Kan., malgré des vitesses qui sont, au mieux, deux fois moins rapides.
Un point connexe vient du vénérable économiste de Brookings Anthony Downs dans son livre Still Stuck in Traffic . Il soutient que la mauvaise circulation est un bon signe pour les villes, en particulier les grandes villes, et fait partie intégrante du fonctionnement des sociétés modernes. Tony fait valoir que la congestion routière est un indicateur de prospérité non pas parce qu'elle montre l'échec du système de transport, mais parce qu'elle montre le succès de l'économie. Plus de gens, faisant plus de choses, signifient plus de gens qui se déplacent.
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La présence de trafic peut donc amener les gens à vivre plus près de leur travail , ou obliger les entreprises à se rapprocher de leurs travailleurs . Certains peuvent choisir d'autres modes de transport tels que transport en commun , ou décider de télétravailler. D'autres soutiennent qu'il est préférable de ralentir les conducteurs parce qu'il rend les routes plus sûres , au diable ce que cela fait de mesurer le temps de trajet.
Tout cela signifie-t-il que le trafic urbain n'a pas d'importance ? Bien sûr que non. Les chercheurs de Texas A&M soulignent à juste titre que les voitures bloquées dans la circulation gaspillent plus de carburant et produisent plus d'émissions de gaz à effet de serre . Cela entrave également le mouvement du fret qui est très sensible aux effets du trafic en raison de sa dépendance à l'égard des chaînes de valeur mondiales utilisant des processus de fabrication juste à temps et des calendriers d'expédition rapides et fiables. Et quiconque se précipite pour aller chercher ses enfants à la garderie, ou prendre un vol, ou le premier pitch, sait les maux de tête que la circulation peut causer.
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De plus, tout le monde ne peut pas choisir d'éviter la circulation en vivant à proximité de son lieu de travail. Il peut y avoir un manque de logements abordables ou parce que les ménages à deux revenus peuvent travailler dans différentes parties d'une région métropolitaine. D'autres endroits peuvent ne pas avoir accès à des transports en commun de qualité ou à des choix pour se déplacer.
Nous avons donc besoin d'une nouvelle approche. Nous devons rendre les lieux plus efficaces en rejoindre transport avec les décisions en matière de logement, d'immobilier, de commerce et d'industrie qu'il entraîne. Nous devons mettre en place une série de nouvelles redevances pour les usagers de la route, notamment parking et péage —pour utiliser le plus efficacement possible l'espace limité de la chaussée. Nous devons penser à des options de transport globales qui incluent non seulement tous les modes, mais l'augmentation des services partagés pour les voitures , les autobus , et vélos .
Toutes ces choses se produisent maintenant, mais le changement prendra du temps. En attendant, espérons que la prochaine étude sur les transports urbains examine comment faciliter l'accès des personnes aux opportunités économiques au lieu de comment déplacer les voitures plus rapidement.